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[转载]刘明霞:“营改增”税负增减盘点  

2013-03-15 06:17:00|  分类: 转载 |  标签: |举报 |字号 订阅

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“营改增”税负增减盘点

作者:刘明霞 来源:财经国家新闻网 时间:2013-03-02 09:15:13

[提要] 2012年初上海开始试点,营业税改征增值税到2012年年底已经扩大到全国12个省、直辖市、计划单列市。以北京某物流公司为例,20129-11月,“营改增”后实际税负增加了84%,根据企业自己的测算,以前营业税的理论税率为1.34%,“营改增”后增值税的实际税负为2.46%

“营改增”试点之后,关于税负增减的情况引起多方关注

2012年初上海开始试点,营业税改征增值税到2012年年底已经扩大到全国12个省、直辖市、计划单列市。

这项改革目前涵盖交通运输业和部分现代服务业,即“1+6”。从每一道交易都要全额征税的营业税,变成逐环节征收逐环节抵扣的增值税,“营改增”成为扭转流转税成本,实施结构性减税的利好政策。

截至21日,根据财政部和国家税务总局的数据显示,从12省市的纳税申报情况看,目前共有102.8万户试点纳税人,由缴纳营业税改为增值税。2012年,试点地区共为企业直接减税426.3亿元,12省市平均减税面达到95%。其中,以中小企业为主体的小规模纳税人减税力度更大,平均减税幅度达到40%

作为一项复杂的税制改革,其政策从制定到施行,其难度之大可想而知。在一年试点过程中,暴露出部分行业税负增加、抵税项目不充分、国地税衔接不畅等问题。

“所谓试点,就是要试错,总结经验,以在未来的政策制定上来进行完善。”毕马威北京税务部高级经理沈瑛华对《财经国家周刊》说。

交通运输业税负

“营改增”试点之后,关于税负增减的情况引起多方关注。

根据毕马威从客户了解到的情况,在“营改增”的“1+6”行业中,交通运输服务中部分陆路运输和内河航运企业的税负增加较为明显,物流服务、动产租赁服务的税负稍有增加;而其他的试点行业,包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、咨询服务以及小规模纳税人的税负都是减少的。 而在税负增加的行业中,差异最大的就是交通运输业。把交通运输业细分来看,航空运输是大幅度减税的,水路运输是基本平衡的,只有陆地运输在试点初期税负增加较为明显。

以北京某物流公司为例,20129-11月,“营改增”后实际税负增加了84%,根据企业自己的测算,以前营业税的理论税率为1.34%,“营改增”后增值税的实际税负为2.46%

“据我们统计,交通运输企业中一般纳税人企业税负都有不同程度上升。比如安德物流税负比上一年增加了7000万,中储运增加了2000万。”中国物资储运协会会长姜超峰对《财经国家周刊》记者说。

上述物流公司运营总监对《财经国家周刊》说:“我们税负增加的主要原因就是:可抵扣进项税额偏少。”

对于物流企业来说,外购的成本支出主要为运输工具、油费、维修费、路桥费,其中:运输工具购置成本高、使用年限长,大中型企业在未来几年大额资产购置的几率较低。

以上述物流公司为例,其运营总监告诉记者,该公司可抵扣的进项只包括外包的运输业务、燃油,而其主要运输工具―汽车,使用寿命都在10年以上,这四个月里面并没有买车。

另一方面是可以抵扣的进项,如油费、维修费等却难以取得正规的增值税发票。有些是没有纳入试点范围的原因所致,而有些源自于“营改增”给企业的准备时间较短而导致的工作衔接不畅所致。

除了这些,企业认为还有很多成本没有进项可以抵扣的,比如员工的工资、福利,由于不是外购项目,而是本企业增值的组成部分,不可能抵扣;而保险、不动产的租金、银行的服务费、差旅费等外购支出,所占企业成本的比重也比较大,但在目前由于这些行业尚未纳入试点,都是没有进项可抵扣的。

“其实目前从部分试点企业看是增税的,但是交通运输行业的产业链已经是减税的。”上海财经大学公共经济与管理学院教授胡怡建说。

多档税率

现行增值税税率为17%13%,“营改增”在此基础上,新增11%6%两档税率,交通运输业适用11%税率,部分现代服务业适用6%税率。

而且对于业务跨行业的企业,税率并不统一的情况广泛存在。对于物流企业来说,既涉及到交通运输业又涉及到物流辅助业,这在实践运营中难以准确划分清楚。

“这种情况下就给企业造成一定的困扰,有人认为这有一定的税收筹划空间,但是这个空间如果不把握好的话反而会成为风险。”姜超峰说。

据了解,对于政策制订者来讲,税率设计要考虑不同的大行业和小行业,比如说交通运输企业,可以分陆运、航运、水运,陆运又分公路运输、出租车、公交、地铁,必须要设置一个兼顾各方的中间值。

“试点过程的多档税率是考虑到平衡企业行业之间的税负差异,这在试点过程当中是合理的。”胡怡建说。

有关分析人士认为,现在把营业税改到增值税是一个进步,下一步就是货物和劳务的税率等政策要逐渐地一致。这是国际税收实践的大势所趋。

归纳企业层面的意见,无非是希望政府能多给一些关注、政策或者补贴。

目前,在“营改增”的试点实践中,税负增加企业可以向政府申请补贴。但是补贴具有一定的滞后性,比如上海,每个季度申请补贴,季末结算时政府只会支付70%,理由是,每个季度税负增减可能会有不一样,省得年底结算而要向企业再收回补贴,年底结算后再给到100%。这样会对企业的现金流造成一定影响。

另外,补贴只是一个过渡性的政策。多位“营改增”的参与者和专家都明确提出反对财政补贴政策。

而有些企业,却因为财政补贴政策,故意不去取得发票,造成税负的虚高,使得税负的数据不能真实的反映实际效果,有的企业还产生政策依赖,不在提高内部管理水平和调整经营模式等方面下功夫,有的甚至设法骗取补贴,因此,财政补贴的政策也面临规范。

“补贴从制度层面上来讲是有问题的,所有的问题都应该通过市场定价来解决。但从管理操作层面又是必要的,就是希望我们的改革能顺利一点,企业欢迎一点,矛盾小一点,推进快一点。”胡怡建说。

企业规范

很多时候,企业自身也钻了政策的空子。

“‘营改增’交通运输服务业税负明显增加的原因,就是因为原来在我们这个行业上实行的是差额征收,‘营改增’之后仍要延续营业税差额征收的一些办法,同时又要考虑增值税的以票抵税的办法,这两种方式都要考虑进去,导致大家在实践当中操作时有很多不清晰的地方。”沈瑛华说。

1994年税改以来,因营业税重复征税的因素,2003年财政部和国家税务总局开始实施差额征税的优惠办法,使得一部分交通运输企业营业税负得以下降。当时实施这一优惠时,是在保持营业税制整体稳定的情况下进行的,因此,没有对税率进行相应上调。这就使得一些差额征收营业税的行业,税基由营业税的全额缩小到接近增值税的增值额,而税率仍保持营业税的3%5%,并没有调整到增值税的17%13%,结果是这些行业税负过低。

现在税率的设置,是根据“营改增”涉及的所有行业来进行的测定,也必须要考虑到那些还在全额征税的行业。因此实施“营改增”后,对于全额征税的行业,肯定是减税的。而原来已经进行营业税差额征税的行业和企业,则有可能造成一定程度的税负上升。

采访中有观点认为这是合理的,拿“营改增”的结果和当初优惠过度的结果进行比较,不能说明什么问题。

实施“营改增”重要的目的是为了消除重复征税,建立有利于科学发展的体制机制,但由于是从一个管理比较松散的税种变成管理比较严密的税种,企业相应也要做很多的适应和调整。

这不仅是缴纳方式、会计核算表的改变,而是对于采购方的选择、是否进行辅业分离、是否业务进行外包等生产经营模式各方面的重新思考。

据记者了解,反映税负增加的融资租赁业,改革前为鼓励该行业的发展对其实行差额征收,其营业税平均税负已低于1%,但未纳入增值税抵扣链条,一直未能形成有效的市场需求。对于承租方而言,购进设备可以直接抵扣17%的增值税,而融资租入同样的设备,尽管最终也要形成其自身的固定资产,效果与购进的一样,却没有17%的进项抵扣,购置成本相差悬殊,当然不可能去融资租入,使得融资租赁行业本身的超低税负无法实现其价值,只是徒有虚名。一些融资租赁企业坦言,营改增后,由于企业租入设备能同样抵扣17%增值税,市场需求大大激活,全行业对纳入营改增范围已无异议,当然,也有的企业提出税负有所增加,呼吁采取相关措施,进一步促进该行业的快速发展,这无非是希望政府能再给更多的支持而已。

有一种观点认为,“营改增”打通了产业链条,扩展了企业的业务范围,这比只看到税负增加减少要有意义得多。同时,税负虽有所增加,但未必对该企业不利,他们可以往下游转嫁,这也是其他国家引入增值税或改革增值税的通行做法。对这一改革的评价,关键要看它对宏观经济的作用、对企业生产经营的总体影响,是否给企业在带来挑战的同时更带来了机遇和实惠。如果只谈税负增减,则大大低估了这一改革的真正价值。

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